در آخرین رده‌بندی خودروسازان جهان تویوتا با تولید 10 میلیون و 500 هزار خودرو اول است و شرکت‌های فولکس واگن، جنرال‌موتورز، هیوندای و فورد هم به ترتیب با تولید 9 میلیون و 800 هزار، 9 میلیون و 600 هزار، هشت میلیون و پنج میلیون و 969 هزار دستگاه در مکان‌های بعدی قرار دارند. جایگاه خودروسازان ایران بر خلاف ایران که در میان 20 کشور اصلی تولید‌کننده خودرو در جهان است در میان 20 شرکت اصلی تولید‌کننده خودرو در جهان نیست. در این رده‌بندی ایران خودرو با 586 هزار دستگاه در مکان 25 و سایپا با تولید 401 هزار دستگاه در رده 32 است.

اگر روند پنج‌ساله اخیر را در صنعت خودرو ایران مورد بررسی قرار دهیم ایران از نظر میزان تولید جایگاه خود را در جهان از دست داده است.

آمار انجمن جهانی خودروسازان از میزان تولید خودرو در کشورهای مختلف جهان طی سال 2010 میلادی حاکی از آن است که ایران با تولید 5 /1 میلیون خودرو رتبه 13 را بین کشورهای خودروساز دنیا دارد.

اما حالا این رتبه به جایگاه 17 با میزان تولید یک میلیون و 90 هزار دستگاه خودرو در سال کاهش پیدا کرده است.

براساس این آمار جایگاه نخست در صنعت خودرو به چین تعلق دارد. چین در سال 2010 بیش از 5 /18 میلیون دستگاه در سال خودرو تولید کرده بود که این عدد در سال 2014 به 23 میلیون و 722 هزار دستگاه رسیده است. در سال 2014 پس از چین، آمریکا با تولید سالانه 6 /11 میلیون، ژاپن با تولید 7 /9 میلیون و آلمان با تولید 9 /5 میلیون دستگاه خودرو، رده‌های دوم تا چهارم را به‌خود اختصاص داده‌اند.

 کره جنوبی نیز که همزمان با کشورمان پا به عرصه صنعت خودرو گذاشته با تولید سالانه 5 /4 میلیون دستگاه در مکان پنجم این رتبه‌بندی قرار گرفته است.

با این روند، موضوعی که اکنون واقعی و ملموس به‌نظر می‌رسد آن است که ایران با تولید سالانه یک میلیون دستگاه خودرو -‌که فناوری بیش از 80 درصد آن نیز حداقل به 20 سال قبل باز می‌گردد-‌ هفدهمین کشور تولیدکننده خودرو در جهان است. اگر تولید خودروهای به روز در کشورمان را حساب کنیم ایران با تولید حدود 200 هزار دستگاه، قدرت تولید خودروهای مدرن‌اش نصف قدرت تولید در تایوان است.

آمار تولید یک‌میلیونی که با ساخته شدن خودروهای بی‌کیفیت و تاریخ‌گذشته و در یک بازار انحصاری به دست آمده شاید برای برخی مدیران، عامل خوبی برای گول زدن افکار عمومی باشد ولی واقعیت این است که تکنولوژی تولید تنها به کمیت تولید باز‌نمی‌گردد چرا که کشورهای پیشرویی مانند ایتالیا با فیات و فراری حدود 800 هزار و انگلستان با لندرور، جگوار، مینی‌ماینر و واکسهال 5 /1 میلیون خودرو در سال تولید می‌کنند پس حالا به نظر نمی‌رسد ما با تولید یک میلیون خودرو واقعاً جلوتر از ایتالیا و انگلستان باشیم.

طبق برنامه‌ریزی‌هایی که از سوی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران از چند سال پیش انجام شده است، ایران با بازاریابی در خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه و شرق اروپا در خوش‌بینانه‌ترین حالت می‌تواند 5 /2 میلیون خودرو تولید کند. تحقق این هدف نیز در شرایطی ممکن است که اولاً با شکوفا شدن اقتصاد و خروج مناسب خودروهای فرسوده تقاضای بازار داخلی کاهش نیابد و در ادامه همکاری ایران در فضای آرام سیاسی با شرکت‌های بزرگ خودروسازی، تولید مشترک افزایش یابد. خودروسازان برای افزایش تولیدات خود باید به فکر یافتن بازارهای جدید باشند و برای حضور در بازارهای جهانی نیاز به کیفیت و فناوری مناسب دارند.

 حال آنکه اصلی‌ترین محصول بازار خودرو ایران که پراید است با فناوری 20 سال قبل، توان رقابت با محصولات هم‌کلاس خود را که از سوی تولیدکنندگان بزرگ عرضه می‌شود، ندارد چرا که محصولات مشابه این خودرو با فناوری روز، 50 درصد مصرف سوخت کمتر و کیفیت بیشتری دارند و با قیمتی مشابه پراید با امنیت به مراتب بیشتر در بازارهای جهانی عرضه می‌شوند. یا به‌عنوان نمونه سمند که خودرو اصلی ایران خودرو برای صادرات محسوب می‌شود، وضعیت مشابه پراید را با محصولات هم‌کلاس خود در جهان دارد.

خودروسازان ایرانی تنها در حالی می‌توانند به صادرات یک میلیون خودرو امیدوار باشند که با خودروسازان بزرگ همکاری کرده و پایگاه منطقه‌ای آنان باشند؛ درست همان کاری که ترکیه انجام داده و مرز صادرات صنعت خودرو خود را به بیش از 500 هزار دستگاه در سال رسانده است، به نحوی که هم‌اکنون با تولید یک میلیون و 170 هزار دستگاه خودرو، رتبه 16 را در صنعت خودرو جهان در اختیار دارد. اما صنعت خودرو ایران با وجود سرمایه‌گذاری‌های بعضاً زیان‌ده برای ساخت کارخانه‌های خودروسازی در کشورهای دیگر، تنها توانسته صادرات محصولاتی مانند سمند و پراید را در بهترین حالت به عددی کمتر از 60 هزار دستگاه برساند؛ رقمی که کمتر از هفت درصد مجموع تولید صنعت خودرو ایران را شامل می‌شود.

در اینکه صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با شرکت‌های بزرگ خودروساز جهانی هیچ حرفی برای گفتن ندارد بحثی نیست چرا که حتی در قیاس با خودروسازان شرقی مانند کره و چین نیز در شرایطی که این کشورها هر روز در حال افزایش تنوع تولید و ارتقای فناوری و کیفیت هستند، آمارهای سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نشان از ایرادهای فنی بسیار در خودروهای ایرانی دارد. همچنین در بخش فناوری هم به غیر از موتور ملی، سمند، تندر 90 و خودرو بومی سایپا که همگی طرح‌های سال‌های 80 تا 84 هستند، در 10 سال اخیر هیچ طرح جدیدی در صنعت خودرو ایران شکل نگرفته است.

این در حالی است که پنج خودروساز اول جهان هر کدام سالانه بیش از مجموع درآمد صنعت خودرو ایران که 11 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود برای طرح‌های تحقیقاتی هزینه کرده و هرکدام از آنها سالانه بیش از 10 مدل جدید خودرو را به بازار معرفی می‌کنند. اما در عمر 40‌ساله صنعت خودرو ایران همه محصولات جدید خودروسازان داخلی که بتوان آن را محصول و نشان یک شرکت دانست، تنها در سمند خلاصه می‌شود.

اگر استفاده از تکنولوژی‌های جدید را در صنعت خودرو ایران با آنچه در تویوتاست مقایسه کنیم کاملاً  ناامید خواهیم شد. در حالی که طی 10 سال اخیر هیچ طرح جدید تکنولوژیکی در صنعت خودرو ایران اجرا نشده در تویوتا بالای هزار ابداع تکنولوژی، تجاری‌سازی شده است که بزرگ‌ترین آن تجاری‌سازی خودرو هیدروژن‌سوز پیل سوختی تویوتاست که هیچ آلایندگی ندارد و تنها خروجی آن آب است.

در حالی تویوتا در فکر استفاده راننده اتوماتیک در خودروهای خود است و بر اساس هوش مصنوعی سعی در ایمن کردن خودروها و اصلاح خطاهای رانندگی دارد که خودروسازان ایرانی هنوز تصویر روشنی از استفاده از تکنولوژی‌های جدید ایمن‌سازی در محصولات ایرانی ندارند. و ایمنی خودرو پراید حتی از بیشتر خودروهای چینی کنونی نیز کمتر است.

 حال با این وضعیت نا‌امید‌کننده در زمینه تکنولوژی در صنعت خودرو ایران و با گذشت بیش از 40 سال از آغاز فعالیت، صنعت خودرو در ایران می‌خواهد به کدام راه برود؛ آیا این صنعت مونتاژ‌کار است، آیا تنها می‌خواهد پایگاه تولید باشد یا اینکه سرانجام می‌خواهیم به خودروسازانی واقعی تبدیل شویم؟! سال‌هاست که این پرسش‌ها مطرح می‌شود.

 پرسش‌هایی که به اندازه تاریخ صنعت خودرو ایران قدمت دارند. شاید بتوان گفت که اکنون در صنعت خودرو نه مونتاژکار هستیم و نه طراح بلکه جایی بین زمین و آسمان را به خود اختصاص داده‌ایم. با نگاهی عادلانه باید گفت، اکنون صنعت خودرو ایران بیش از 15 سال است که از مرحله مونتاژ‌کاری به مرحله ساخت قطعات در داخل به صورت کپی‌کاری رسیده است.

حدود 80 درصد از یک میلیون خودرو تولیدی در کشور، ساخت داخلی بالای 70 درصد دارند، پس دیگر مونتاژ‌کار نیستیم؛ اما آیا ما خودروساز شده‌ایم؟! از آنجا که هنوز صنعت خودرو کشورمان صاحب پلت‌فرم نیست جزو خودروسازان بزرگ هم محسوب نمی‌شود همچنین دانش ساخت بسیاری از قطعات را نیز نداریم بلکه آنها را با کپی‌کاری تولید می‌کنیم. دستاورد تولید خودرو در ایران نیز محصولاتی است که باید مردم در مورد کیفیت آن قضاوت کنند. روشی که تاکنون بیانگر این واقعیت بوده که در خودروهای تولید داخل کیفیت یک خودرو خوب و دیگری واقعاً بد است. از سوی دیگر صنعت خودرو کشورمان هنوز هیچ راهبرد مشخصی ندارد.

باطنی کهنه‌، ظاهری نو

به گفته برخی از کارشناسان، طراحی بدنه از مهم‌ترین تغییرات انجام‌شده بر روی خودروهای جدید ایرانی است و در خودروهای ایرانی هیچ‌گاه پلت‌فرم که مجموعه شاسی، موتور، گیربکس و سیستم تعلیق را شامل می‌شود تغییر اساسی نکرده است. از طرفی تغییر بدنه نیز مطابق با سلیقه و خصوصیات فرهنگی مردم ایران نیست.

 با اینکه طراحی پلت‌فرم از اصول خودروساز شدن است، حتی با وجود ایجاد تحول در زمینه طراحی برخی مدل‌های جدید، اما هنوز در ایران، خودرو داخلی با طراحی کاملاً بومی ساخته نشده است و این کار (طراحی بدنه و تزیینات و موتور) با کمک شرکت‌های اروپایی انجام شده که سبب شده است خودروها در بازه زمانی طولانی و با تکنولوژی قدیمی در ایران تولید شوند.

حال سوالی که مطرح است این است که برای آنکه هم دانش ساخت کامل خودرو به دست آید و هم دارای طراحی پلت‌فرم شویم چه راهکاری لازم است؟ برخی از کارشناسان راهی که پیشنهاد می‌کنند، انجام کارهای ترکیبی است.

 در کره جنوبی، خودروهای فورد به صورت مشترک با کیاموتورز ساخته شد و به این روش کره دانش ساخت خودرو و ورود به زنجیره جهانی خودرو را به دست آورد و با کارهای مشاوره‌ای با شرکت‌های اروپایی طراحی خودرو را نیز به تدریج به دست آورد. این راه تقریباً همان چیزی است که روزگاری تویوتا هم آن را پیموده بود.

البته در این میان گسترش مراکز تحقیق توسعه و اختصاص بودجه کافی لازم به نظر می‌رسد؛ راهی که زمانی خودروسازان کره‌ای و ژا‌پنی رفته‌اند و حال چینی‌ها می‌روند. به عنوان مثال در شرکت چری چین هم‌اکنون بیش از سه هزار نفر از 16 هزار کارمندش در مرکز تحقیقات کار می‌کنند و در شرکت‌هایی مانند بنز بیش از 14 هزار نفر در مراکز تحقیقاتی مشغول به کار‌ هستند.

از سوی دیگر شاید یکی از راه‌حل‌های صنعت خودرو ایران هم این باشد که در کنار تولید محصولات جدید با شرکت‌های خارجی به صورت سرمایه‌گذاری مشترک، هم وصل به زنجیره جهانی خودرو شویم و هم دانش ساخت خودرو را به دست آوریم تا قطعه با تکنولوژی روز تولید شود و صادرات قطعه نیز افزایش یابد، البته راه دیگری هم وجود دارد و آن نیز خرید یک شرکت مهندسی اروپایی است؛ روشی که شرکت پروتن مالزی با خرید شرکت لوتوس انگلستان سعی در بر‌طرف کردن مشکلاتش کرد.

آینده صنعت خودرو ایران کجاست؟

تجربه کره و ژاپن در خودروسازی نشان می‌دهد شرکت‌هایی مانند هیوندایی و کیاموتورز، با یک کار ترکیبی توانسته‌اند خودروساز شوند. شرکت‌های کره‌ای از طرفی با شرکت مشاوره‌ای در اروپا مانند ریکاردو برای طراحی موتور و آموزش طراحان قرارداد امضا می‌کردند و از طرف دیگر خودروهای طراحی‌شده در آمریکا را در کره با نام کره‌ای تولید می‌کردند. شاید بیان این مطلب جالب باشد که پراید مدتی قبل از آنکه در کیاموتورز تولید شود در آمریکا و در شرکت فورد با نام فورد تولید می‌شد، اما این خودرو را هم‌اکنون همه در ایران با نام کیا می‌شناسند و شرکت کیاموتورز نیز به این روش پول‌های سرشاری را از حق لیسانس راهی شرکت خود کرد.

البته برای اجرای چنین راهی در ایران یک مشکل تاریخی وجود دارد و آن ذهنیت بد ایرانی‌ها نسبت به همکاری تجاری با شرکت‌های خارجی است.

ذهنیت مردم ایران به دلیل تاریخ گذشته ایران و سوء‌استفاده بیگانگان همیشه نسبت به شرکت‌های خارجی نامناسب بوده است. در گذشته به دلیل آن که فضای رقابتی در بازار خودرو ایران وجود نداشت، پژو تقریباً تنها بازیگر میدان بود. همین عامل نیز سبب شده بود که پژو به بسیاری از تعهدات خود عمل نکند.

البته قضیه در مورد رنو نیسان کمی با پژو در ایران تفاوت دارد. پژو تاکنون با ایران سرمایه‌گذاری انجام نداده بود و پلت‌فرم 405 را که تاریخ مصرف آن گذشته بود نیز به سختی به ایران خودرو داد تا سمند را بر روی آن طراحی کند. پژو حتی به بسیاری از قطعه‌سازان داخلی برای داخلی‌سازی قطعات نقشه اشتباه می‌داد، اما در مورد رنو نیسان حداقل تاکنون این‌گونه نبوده است.

مدیرعامل یک شرکت قطعه‌سازی عنوان می‌کند که رنو نیسان تاکنون برخلاف پژو از همان ابتدا تمام موارد از قبیل دانش تولید و روش تولید نوع قطعه را در اختیار ما قرار داده، اما با تمام موارد عنوان شده چگونه می‌توان کاری کرد که تجربه تلخ پژو تکرار نشود؟ روش اول که شاید بهترین روش هم باشد، ایجاد رقابت در بازار داخلی است. باید توجه کرد نباید مانند قبل بیشتر بازار فقط در اختیار یک شرکت باشد.

با این همه شاید صنعت خودرو ایران بیش از حد فرانسوی شده باشد و این نبود رقیب قدر غیر‌فرانسوی در بازار که سطح همکاری‌های خود را از مونتاژ در ایران بالاتر برده باشد سبب شده شرکت‌های فرانسوی چندان به تعهدات خود پایبند نباشند و از یک زمان به بعد احساس شود بازار را به گونه‌ای میان خود تقسیم می‌کنند.

آینده منتظر ما نمی‌ماند

صنعت خودرو ایران در سال‌های آینده با چالش واردات و رقابت شدید در بازار ایران روبه‌رو خواهد بود. این صنعت یا باید با روش درست راه خود برای تکامل را طی کند یا نابود شود. راه دیگری نیز وجود دارد و آن هم بازگشت به مونتاژ است؛ همان روشی که همه راه‌های پیموده‌شده را نابود می‌کند. البته اگر صنعت خودرو ایران بهترین روش را انتخاب کند می‌تواند مانند تویوتا، هیوندایی و کیاموتورز رشد کند و زنده بماند.

 تولید یک خودرو به‌طور کامل، کاری بسیار عجیب و طاقت‌فرساست. هزینه طراحی یک خودرو حداقل بیش از یک میلیارد و 500 میلیون دلار است. در این راه بازاریابی و حرکت تیم‌های مهندسی و مدیریت سیستم بسیار پیچیده است. شرکتی که به این مسیر برسد نیز تنها می‌تواند در پشت خط مسابقه خودروسازان و در آخرین رده قرار گرفته و منتظر شروع مسابقه باشد. بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند که ایران هنوز با این مرحله هم فاصله زیادی دارد.

 با این شرایط آیا می‌توانیم به‌طور واقعی پشت خط مسابقه قرار بگیریم؟ مطمئناً برای رسیدن به این مرحله دادن شعار ملی‌گرایی صرفاً یک خطای بزرگ بوده و باید قبول کرد ما ده‌ها سال عقب هستیم. باید قبول کنیم تا بلوغ، راهی طولانی باقی مانده اما این عامل نیز نباید سبب خود‌باختگی شود چرا که ما می‌توانیم، اما نه به تنهایی، بلکه با کمک شرکت‌های خارجی، پس باید راهی را انتخاب کنیم تا با شرکت‌های بزرگ مشارکت کنیم.

بسیاری از کارشناسان بر این باورند که خودروسازان ایرانی اگر بخواهند فقط برند خود را طراحی کنند، بازنده این میدان بوده و درصورتی هم که بخواهند تنها تولید‌کننده محصولات دیگران باشند هیچ‌گاه خودروساز نمی‌شوند. در این میان راه سومی نیز وجود دارد که هیوندایی رفته است. این شرکت از طرفی با تولید مشترک محصولات آمریکایی دانش تولید را آموخت و همزمان با داشتن یک برنامه مشخص با بخشی از سود این فروش، همکاری مشترک با مراکز معتبر مهندسی جهان را در برنامه کاری خود قرار داد. و این‌گونه به دانش طراحی دست پیدا کرد.