از همین رو ظرفیت بالای حمل مسافر،استفاده کار آمد از زمین، سرعت بالای جابه جایی مسافر، ایمنی، راحتی، هزینه مناسب و سازگاری با محیط زیست را از جمله مزایای این نوع شبکه حمل و نقلی می‌توان برشمرد.

 

 

پس از گذشت 19 سال از افتتاح اولین ایستگاه، در 20 خرداد 96 نیز 22 کیلومتر از خط 7 مترو تهران به بهره‌برداری رسید و این امر در شرایطی اتفاق افتاد که پروژه ساخت اتوبان دو طبقه صدر به عنوان گران‌ترین پروژه عمرانی درون شهری و به منظور تسهیل بار ترافیکی در حد فاصل شمال شرق تا شمال غرب در تهران سالها قبل افتتاح شده بود. این پروژه بزرگ مقیاس شهری به گفته معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، معادل حدود 1300 میلیارد تومان هزینه مالی بر کلانشهر تهران تحمیل نموده است و این در حالی است که به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران هزینه ساخت هر کیلومتر مترو حدود 250 میلیارد تومان می‌باشد.

 

با محاسبه‌ای بسیار ساده و واقع‌گرایانه می‌توان ادعا نمود که اگر هزینه صرف شده برای ساخت پل طبقاتی صدر (با فرض صحیح بودن 1300 میلیارد تومان) در بخش حمل و نقل عمومی و تکمیل خطوط مترو سرمایه‌گذاری می‌شد، 2/5 کیلومتر از خط مترو تکمیل می‌گشت. پس جای تعجب نیست که برخی از کارشناسان و متخصصان حوزه حمل و نقل شهری، پروژه‌های بزرگ مقیاس و پر هزینه شهری همانند بزرگراه طبقاتی صدر را مورد انتقاد قرار می‌دهند و اظهار رضایتی نسبت به بهره برداری از خط 7 مترو نشان نمی‌دهند.

 

البته این نکته باید مد نظر قرار داده شود که افتتاح خطوط مترو و گسترش حمل و نقل عمومی یکی از گام‌های اساسی در راستای دستیابی به حمل و نقل پایدار است، اما چالش و مسئله اصلی بر سر اولویت بخشیدن به پروژه‌های حمل و نقل عمومی نسبت به پروژه‌هایی است که حمل و نقل خودرو محور(خودرو شخصی) را ترویج می‌نماید. به طوریکه این اصل مهم نیز در فصل دوم (احکام حوزه ماموریتی حمل و نقل و ترافیک) از برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران با عنوان «اولویت تخصیص منابع در توسعه تسهیلات حمل و نقل عمومی نسبت به توسعه تسهیلات حمل و نقل خودرومحور» مورد تاکید واقع شده، اما متاسفانه در مرحله عملیاتی به حاشیه رانده شده است.

 

در ادامه ممکن است این سوال مطرح گردد که آیا اولویت بخشی به توسعه حمل و نقل عمومی و شکست پروژه‌هایی همچون ساخت بزرگراه‌های طبقاتی تنها یک تصور ذهنی است که منتقدان آن را در اذهان عمومی نهادینه نموده‌اند و یا شواهدی مبنی بر صحیح بودن این طرز تفکر وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال بهتر است وضعیت چنین پروژه‌هایی را در سایر کشورها مورد ارزیابی و بررسی قرار دهیم که در این میان یکی از بهترین مثال ها، تصمیم شهرداری سئول(شهر معروف به بزرگراه‌های مدرن در دنیا) برای تغییر کاربری خیابان‌های دو طبقه و تبدیل فضاهای تردد خودرو به محیط‌های شهروند محور می‌باشد که همین مثال به تنهایی قادر است نگاه انتقادی کارشناسان شهرسازی و مدیران شهری به پروژه «بزرگراه دو طبقه صدر » را تقویت نماید. در اصل می‌توان ادعا نمود که اتوبان‌های طبقاتی«نسل منقرض شده » معابر درون شهری به حساب می‌آید که 73 سال پیش در ادبیات شهرسازی وارد شد اما هم اکنون در آمریکا که مبدع چنین سبک خیابان سازی است، 20 سال از ممنوعیت احداث این نوع معابر می‌گذرد.

 

انقراض نسل این نوع بزرگراه‌ها و پل‌ها یک پدیده اتفاقی نبوده است چرا که علاوه بر هدر رفت منابع مالی در جریان انجام چنین پروژه هایی، اثراث و پیامدهای اجتماعی حاصل از آن‌را نمی‌توان نادیده گرفت، چرا که ساخت چنین بزرگراه‌هایی علاوه بر زیان‌های مالی و تحمیل هزینه‌های گزاف، اثراث اجتماعی را به همراه دارد. به طوریکه پروژه صدر بافت این منطقه را تغییر داده و منجربه کاهش قیمت واحدهای مسکونی اطراف این بزرگراه شده است. از طرفی دیگر هدف اصلی ساخت بزرگراه طبقاتی صدر که کاهش بار ترافیکی و تسهیل در جابه جایی بوده، در عمل محقق نشده است. مشکل اصلی بهره برداری و احداث چنین پروژه‌هایی در این است که سیاست واحدی در سیستم حمل و نقل شهری اتخاذ نمی‌گردد، از طرفی برنامه‌ها و راهبردهای تعیین شده در راستای گسترش حمل و نقل پایدار و توسعه شبکه حمل و نقل عمومی می‌باشد و از طرفی دیگر شاهد افتتاح پروژه‌هایی همچون پل صدر، تونل توحید و تونل نیایش بوده‌ایم.

 

با وجود تجربه‌هایی همچون تونل توحید که در سال 1388 افتتاح شد و بررسی نحوه تاثیر این تونل بر حجم ترافیک شهری، عملا مشاهده شد که احداث چنین پروژه‌های پرهزینه، لزوما مشکل ترافیک کلانشهر تهران را نه تنها مرتفع نخواهد ساخت،بلکه منجر به تعویق در بهره برداری از پروژه‌هایی مفید و کارساز همچون خطوط مترو خواهد شد.