داوود تفتی، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در گفتگو با مهر درباره موضوع دریافت حق پرچم از صاحبان کالا، گفت: تعیین و دریافت حق پرچم به سیاست‌های سازمان بنادر و دریانوردی بازمی‌گردد و این موضوع در چارچوب سیاست‌های کلان کشور تعریف می‌شود.

وی افزود: معمولاً هر سیاستی که از سوی دولت‌ها اجرا می‌شود، همراه با مشوق‌هایی نیز هست؛ به این معنا که زمانی که از صاحبان کالا حق پرچم دریافت می‌شود، در مقابل برخی معافیت‌ها و مشوق‌ها نیز برای آنان در نظر گرفته می‌شود. در مجموع، این موضوع به سیاست‌گذاری‌های سازمان بنادر و تصمیمات اقتصادی کشور بازمی‌گردد.

تجار حق پرچم را غیرمنصفانه می‌دانند

تفتی بیان کرد: موضوع حق پرچم تنها مختص ایران نیست و همه کشورها باید به آن پایبند باشند. نمی‌توان انتظار داشت فقط ایران این سیاست را اجرا کند، در حالی که کشور مقابل تعهد و رفتار مشابهی نداشته باشد.

وی ادامه داد: اگر ایران برای کالایی که از روسیه وارد می‌شود معافیت در نظر بگیرد، این اقدام به نفع روسیه خواهد بود؛ در حالی که روسیه نیز باید همین سیاست را برای کالاهای ایرانی اجرا کند تا توازن تجاری برقرار شود. تا زمانی که این موازنه وجود نداشته باشد، بحث حق پرچم معنای واقعی خود را از دست می‌دهد.

این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک عنوان کرد: پرداخت عوارض حق پرچم مستلزم آن است که ناوگان ایرانی در دسترس باشد اما از آن استفاده نشود. این قانون تمامی کالاها را شامل می‌شود، اما به دلیل محدودیت‌های موجود در بسیاری از خطوط کشتیرانی، امکان استفاده از ناوگان ایرانی فراهم نیست. همین مسئله اعتراض تجار و بازرگانان را به دنبال داشته و سبب شده آنان دریافت این عوارض را غیرمنصفانه تلقی کنند.

تفتی افزود: همان‌گونه که اشاره شد، حق پرچم موضوعی چالش‌برانگیز است و دیدگاه‌های متفاوتی درباره آن وجود دارد. از یک سو، اجرای قانون حق پرچم می‌تواند به حمایت از ناوگان کشتیرانی ایران و تقویت منابع مالی این بخش منجر شود. در مقابل، بسیاری از بازرگانان معتقدند تبعات منفی این قانون بیش از درآمد حاصل از آن است، زیرا در بلندمدت می‌تواند موجب تضعیف و حذف شرکت‌های خصوصی نوپا و آسیب به رقابت آزاد در صنعت کشتیرانی شود.

این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک درباره وضعیت زیرساخت‌های ریلی بنادر شمالی کشور گفت: در حوزه زیرساخت ریلی دریای خزر، در حال حاضر دو بندر مهم کشور یعنی بندر امیرآباد و بندر کاسپین به شبکه ریلی متصل هستند. این اتصال یک ظرفیت مهم محسوب می‌شود، اما به‌تنهایی کافی نیست.

وی یادآور شد: صرف کشیدن خط آهن به بندر به معنای ایجاد ظرفیت کامل حمل‌ونقل نیست. خطوط ریلی باید متناسب با ظرفیت عملیاتی بنادر طراحی و توسعه پیدا کنند. در حال حاضر خطوط ریلی متصل به بنادر شمالی متناسب با ظرفیت این بنادر نیستند و پاسخگوی نیاز واقعی نیستند.

تفتی تصریح کرد: بخشی از این محدودیت‌ها به موانع قدیمی و سنتی در مسیر ریلی شمال کشور بازمی‌گردد. برای مثال در برخی نقاط مانند پل ورسک محدودیت تناژ وجود دارد و در سایر مسیرهای شمالی نیز محدودیت‌های زیرساختی دیده می‌شود، این مسائل سبب شده صرف اتصال ریلی نتواند ظرفیت واقعی حمل بار را فعال کند.

این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک تاکید کرد: ظرفیت خطوط ریلی باید با میزان تخلیه و بارگیری بنادر شمالی هماهنگ باشد، اما اکنون چنین تناسبی وجود ندارد. حتی در بنادر شمالی نیز بهره‌وری کمتر از ۵۰ درصد است و با همین سطح بهره‌برداری نیز شبکه فعلی ریلی پاسخگوی کامل نیازها نیست.

وی با اشاره به ضعف برنامه‌ریزی در زنجیره حمل‌ونقل کشور گفت: کنترل ظرفیت در بخش ریلی متناسب با ظرفیت بنادر انجام نشده و این ناهماهنگی یکی از دلایل اصلی استفاده نشدن از توان کامل بنادر شمالی است.

ریسک‌های حمل ترکیبی، تجار را به مسیر جاده‌ای سوق داده است

تفتی اظهار کرد: از سوی دیگر بسیاری از خطوط ریلی کشور به مبادی و مقاصد اصلی بار متصل نیستند؛ در نتیجه بخش زیادی از کالاها ناچار به حمل ترکیبی می‌شوند. یعنی کالا ابتدا با کامیون جابه‌جا می‌شود، سپس به ریل منتقل می‌شود یا برعکس که این روند هزینه و زمان حمل را افزایش می‌دهد.

وی ادامه داد: حمل ترکیبی معمولاً با بارگیری مجدد، تأخیر، استفاده از کامیون اضافه، هزینه انبارداری و حتی در برخی موارد کم‌وکسر یا آسیب به کالا همراه است. به همین دلیل بسیاری از تجار ترجیح می‌دهند به‌صورت مستقیم از مسیر جاده‌ای استفاده کنند تا درگیر هزینه‌ها و ریسک‌های حمل ترکیبی نشوند.

این کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در پایان خاطرنشان کرد: مجموعه این عوامل باعث شده ظرفیت بنادر شمالی کشور، به‌ویژه در تجارت دریای خزر، به‌صورت کامل مورد استفاده قرار نگیرد.