اتحاد خبر - حیدر ارمی: می‌گویند ملانصرالدین کلید خانه‌اش را در تاریکی خانه گم کرده بود، اما در کوچه، زیر نور چراغ، به جست‌وجوی آن می‌پرداخت. رهگذری علت را پرسید و ملا پاسخ داد: «اینجا روشن‌تر است!»حکایت ملا، حکایت غریبی است؛ اما غریب‌تر از آن، سیاست‌گذاری‌ای است که به‌جای جست‌وجوی ریشه‌های یک معضل، به سراغ روشن‌ترین و در دسترس‌ترین نشانه‌های آن می‌رود...
حیدر ارمی
کارشناس حوزه نفت ، گاز و پتروشیمی"
می‌گویند ملانصرالدین کلید خانه‌اش را در تاریکی خانه گم کرده بود، اما در کوچه، زیر نور چراغ، به جست‌وجوی آن می‌پرداخت. رهگذری علت را پرسید و ملا پاسخ داد: «اینجا روشن‌تر است!»
حکایت ملا، حکایت غریبی است؛ اما غریب‌تر از آن، سیاست‌گذاری‌ای است که به‌جای جست‌وجوی ریشه‌های یک معضل، به سراغ روشن‌ترین و در دسترس‌ترین نشانه‌های آن می‌رود.
در ماجرای قاچاق سوخت نیز گویی به‌جای واکاوی منشأ و سازوکارهای اصلی قاچاق، ساده‌ترین راه‌حل، یعنی برچیدن یا محدودسازی کارت سوخت جایگاه‌ها، به‌عنوان پاسخ مسئله مطرح شده است.
اما آیا واقعاً کلید گمشده همین‌جاست؟
ماجرای قاچاق سوخت و سیاست‌های اخیر در حوزه توزیع بنزین نیز از همین منظر قابل تأمل است. در شرایطی که کشور با مسئله قاچاق و هدررفت منابع ارزشمند انرژی مواجه است، به نظر می‌رسد بخش مهمی از توجه سیاست‌گذاران به کارت سوخت جایگاه‌ها و محدود کردن نحوه عرضه در پمپ‌بنزین‌ها معطوف شده است.
اما پرسش اساسی اینجاست: آیا مسئله اصلی قاچاق سوخت در جایگاه‌های عرضه نهفته است؟ آیا حذف یا محدودسازی کارت سوخت جایگاه‌ها می‌تواند راه‌حل مؤثری برای مهار این پدیده باشد؟ و مهم‌تر از همه، آیا پیش از اتخاذ چنین تصمیم‌هایی، سهم و نقش هر یک از حلقه‌های زنجیره تأمین، انتقال و توزیع سوخت به‌درستی شناسایی شده است؟
پاسخ به این پرسش‌ها نیازمند فاصله گرفتن از ادعاهای رسانه‌ای، پرهیز از پیش‌داوری و بررسی دقیق سازوکارهای فنی، اقتصادی و نظارتی شبکه توزیع سوخت است.
در این نوشتار تلاش می‌کنیم به‌جای تمرکز بر نشانه‌های ظاهری، به سراغ ریشه‌های مسئله برویم؛ چراکه اصلاح یک زنجیره معیوب، با دست‌کاری یکی از آخرین حلقه‌های آن الزاماً محقق نمی‌شود.
آیا جایگاه‌های سوخت در قاچاق نقش دارند؟
در پاسخ صریح به این سؤال که آیا جایگاه‌های عرضه سوخت در قاچاق نقش دارند، باید گفت بله؛ تا حدودی و در موارد مشخص چنین امکانی وجود دارد و نمونه‌های مستندی نیز از آن گزارش شده است.
نمونه اول: بندرعباس، مهر ۱۴۰۲
معاون دادستان بندرعباس اعلام کرده بود که برخی متصدیان جایگاه‌ها با قاچاقچیان سوخت همکاری داشته‌اند. در جریان نظارت بر جایگاه‌ها، یک کامیون شناسایی شد که در یک روز ۱۷ مرتبه سوخت‌گیری کرده بود. سوابق سوخت‌گیری و تصاویر دوربین‌ها نیز در شناسایی این تخلف نقش داشتند.
منبع: خبرگزاری تسنیم، ۲۶ مهر ۱۴۰۲.
نمونه دوم: علی‌آباد کتول، گزارش سال ۱۴۰۵
طبق گزارش منتشرشده از کشف بیش از ۱۱ هزار لیتر سوخت خارج از شبکه توزیع، مسئول یک جایگاه و برخی کارکنان آن با استفاده از کارت‌های سوخت متفرقه اقدام به عرضه غیرمجاز سوخت کرده بودند.
منبع: گزارش مهرنیوز، سال ۱۴۰۵.
بنابراین، انکار نقش احتمالی جایگاه‌ها در قاچاق سوخت منطقی نیست؛ اما پذیرش وجود تخلف در برخی جایگاه‌ها نیز به معنای آن نیست که این بخش، منشأ اصلی یا بزرگ‌ترین کانون قاچاق سوخت کشور است.
برای رسیدن به چنین نتیجه‌ای، باید سهم واقعی هر بخش با داده‌های معتبر مشخص شود.
سهم بنزین و گازوئیل از قاچاق سوخت چقدر است؟
اما یک سؤال بسیار مهم مطرح است: از مجموع قاچاق سوخت کشور، چه میزان مربوط به بنزین و چه میزان مربوط به گازوئیل است؟
با استناد به اظهارات منتشرشده از مسئولان کشور، در آخرین برآورد اعلامی، حجم قاچاق روزانه انواع فرآورده‌های نفتی حدود ۲۵ تا ۳۰ میلیون لیتر عنوان شده است.
طبق اظهارات سخنگوی دیوان محاسبات کشور که در خبرگزاری تسنیم، مورخ ۲۳ آبان ۱۴۰۵ منتشر شده، بیش از ۹۰ درصد قاچاق سوخت مربوط به گازوئیل و کمتر از ۵ درصد آن مربوط به بنزین است.
گزارش‌های دیگر در سال‌های اخیر نیز ارقامی نزدیک به همین مقادیر را مطرح کرده‌اند:
- بهمن ۱۴۰۳: معاون ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، برآورد قاچاق روزانه را حدود ۲۵ میلیون لیتر اعلام کرد.
- آبان ۱۴۰۴: رئیس پلیس امنیت اقتصادی از قاچاق روزانه بیش از ۲۱ میلیون لیتر صحبت کرد.
- مهر ۱۴۰۵: مدیرکل دفتر پیشگیری از قاچاق فرآورده‌های نفتی، رقم ۲۵ میلیون لیتر و سهم ۸۰ درصدی گازوئیل را اعلام کرد.
- آبان ۱۴۰۵: سخنگوی دیوان محاسبات، رقم ۲۵ تا ۳۰ میلیون لیتر و سهم بیش از ۹۰ درصدی گازوئیل را مطرح کرد.
نکته قابل توجه این است که در تمام این اظهارات، سهم گازوئیل از قاچاق فرآورده‌های نفتی به‌مراتب بیشتر از بنزین عنوان شده است.
از سوی دیگر، طبق اظهارات رئیس ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در ۲۰ آبان ۱۴۰۵، کانون‌های اصلی خروج سوخت عبارت‌اند از:
- مسیر زمینی سیستان و بلوچستان به سمت پاکستان و افغانستان؛
- مسیرهای دریایی استان هرمزگان؛
- مسیرهای دریایی استان‌های بوشهر و خوزستان.
او همچنین بر سهم بیشتر گازوئیل در قاچاق نسبت به بنزین تأکید کرده است.
این اطلاعات یک پرسش جدی ایجاد می‌کند: وقتی سهم اصلی قاچاق مربوط به گازوئیل است و مسیرهای خروج نیز محدود به جایگاه‌های عرضه بنزین نیستند، چرا بخش مهمی از سیاست‌های کنترلی به محدودسازی کارت سوخت جایگاه‌ها معطوف شده است؟
یک محاسبه ساده؛ سهم هر جایگاه از قاچاق روزانه!
بیایید یک محاسبه فرضی انجام دهیم.
فرض کنیم ۵۰۰ جایگاه در مناطق مرزی و نقاط مستعد قاچاق کشور را به‌عنوان نمونه در نظر بگیریم؛ جایگاه‌هایی که احتمال تخلف و انحراف سوخت در آن‌ها بیشتر از سایر نقاط است.
اگر کل رقم ۳۰ میلیون لیتر قاچاق روزانه را بر این ۵۰۰ جایگاه تقسیم کنیم، سهم متوسط هر جایگاه به ۶۰ هزار لیتر در روز می‌رسد!
(البته این محاسبه صرفاً یک سناریوی فرضی است؛ به این معنا که فرض کنیم تمام ۳۰ میلیون لیتر انواع فرآورده‌های قاچاق‌شده، از همین ۵۰۰ جایگاه خارج می‌شود!)
آیا واقعاً می‌توان چنین حجم عظیمی از سوخت را به‌صورت مستمر از تعداد محدودی جایگاه خارج کرد، بدون آنکه الگوی غیرمتعارف سوخت‌گیری، حجم تحویل نازل‌ها، سوابق تراکنش‌ها و عملکرد جایگاه‌ها قابل شناسایی و بررسی باشد؟
آیا شمارنده‌های نازل‌های سوخت و سامانه‌های ثبت تراکنش، امکان رصد و شناسایی چنین الگوهایی را فراهم نمی‌کنند؟
بدیهی است که ثبت حجم سوخت تحویلی به‌تنهایی برای جلوگیری از قاچاق کافی نیست؛ اما همین اطلاعات می‌تواند مبنای شناسایی رفتارهای غیرمتعارف و بررسی تخلفات احتمالی باشد.
از طرف دیگر، نباید فراموش کرد که طبق آمار اعلامی، بیش از ۹۰ درصد قاچاق مربوط به گازوئیل و کمتر از ۵ درصد مربوط به بنزین است. بنابراین، تقسیم کل ۳۰ میلیون لیتر بر ۵۰۰ جایگاه، صرفاً برای نشان دادن بزرگی مسئله است و نمی‌توان آن را به‌عنوان حجم قاچاق بنزین از جایگاه‌ها تلقی کرد.
این دقیقاً مصداق همان حکایت کلید خانه ملانصرالدین است؛ شما کلید را جای دیگری گم کرده‌اید و زیر چراغ به دنبال آن می‌گردید.
این آدرس‌ها و راهکارهای ساده‌انگارانه، دیگر برای مردمی که تا خرخره در سختی و رنج هستند، اصولاً قابل پذیرش نیست.
یک آمار تأمل‌برانگیز درباره تولید و مصرف بنزین
نکته جالب‌تر اینکه طبق اظهارات سخنگوی دیوان محاسبات کشور در ۲۳ آبان ۱۴۰۵، میانگین تولید روزانه بنزین کشور حدود ۱۳۱٫۵ میلیون لیتر و میانگین مصرف روزانه حدود ۱۲۸٫۵ میلیون لیتر اعلام شده است.
به بیان ساده، بر اساس همین ارقام اعلامی، تولید روزانه بنزین حدود ۳ میلیون لیتر بیشتر از مصرف آن بوده است.
البته این اختلاف به‌تنهایی اثبات‌کننده نبود قاچاق یا مشخص‌کننده میزان آن نیست؛ زیرا برای محاسبه دقیق تراز بنزین باید تغییر موجودی مخازن، انتقال بین مناطق، صادرات، واردات و سایر جریان‌های فرآورده نیز در نظر گرفته شود.
اما همین آمار یک مطالبه جدی ایجاد می‌کند:
اگر تولید بنزین از مصرف اعلامی بیشتر است، مبنای دقیق برآورد قاچاق بنزین چیست؟ چه میزان از این اختلاف به تغییر موجودی، جابه‌جایی فرآورده و چه میزان به خروج غیرقانونی مربوط می‌شود؟
چرا به‌جای انتشار یک تراز شفاف و قابل راستی‌آزمایی از تولید تا مصرف، همچنان شاهد تمرکز بر محدودسازی کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها هستیم؟
این پرسش‌ها نیازمند پاسخ فنی و مستند هستند، نه صرفاً اعلام ارقام کلی.
مسیرهای اصلی قاچاق سوخت کجاست؟
مسئله قاچاق سوخت و مسیرهای احتمالی آن را باید در سه سطح اصلی بررسی کرد:
۱. قاچاق در مبدأ و بالادست
شامل انبارها، مخازن، انتقال و تحویل فرآورده؛ یعنی جایی که امکان انحراف سوخت پیش از رسیدن به شبکه عرضه وجود دارد.
۲. انحراف در شبکه توزیع
شامل ناوگان حمل‌ونقل، حواله‌ها، تخصیص‌ها، سهمیه‌ها و تحویل‌های غیرواقعی؛ مسیری که ظرفیت قابل‌توجهی برای انحراف فرآورده دارد و باید به‌طور جدی مورد بررسی و نظارت قرار گیرد.
۳. قاچاق و عرضه غیرمجاز در جایگاه‌ها
شامل سوءاستفاده از کارت‌ها، سوخت‌گیری‌های غیرمتعارف، استفاده از کارت‌های متفرقه و تبانی احتمالی برخی عوامل جایگاه‌ها.
بدیهی است که کنترل و نظارت بر این بخش نیز ضروری است، اما نباید آن را جایگزین بررسی دو حلقه قبلی کرد.
اگر تا زمانی که سهم هر یک از این سه مسیر با داده‌های معتبر مشخص نشده، دولت نمی‌تواند جایگاه‌های عرضه را منشأ اصلی و قطعی قاچاق معرفی کند و تمام بار مقابله با این پدیده را بر دوش محدودسازی عرضه در جایگاه‌ها بگذارد.
و در پایان؛ یک سؤال ساده اما اساسی
اگر تمام خروجی نازل‌ها ثبت می‌شود، چرا باید کارت سوخت جایگاه حذف یا محدود شود؟
آیا مشکل، ثبت نشدن حجم سوخت است یا شناسایی نشدن هویت مصرف‌کننده و مقصد نهایی سوخت؟
اگر مسئله شناسایی مصرف‌کننده است، چرا به‌جای اصلاح سامانه‌های نظارتی، تکمیل اطلاعات و رصد هوشمند تراکنش‌ها، ساده‌ترین راه یعنی محدودسازی دسترسی مردم به کارت اضطراری انتخاب می‌شود؟
حذف یا محدودسازی کارت جایگاه‌ها، بدون ارائه آمار دقیق از سهم این جایگاه‌ها در قاچاق و بدون ارزیابی آثار واقعی این تصمیم، در شرایط کنونی که فشار اقتصادی مضاعفی بر مردم ایران تحمیل شده، جز افزودن یک مشکل دیگر به مشکلات روزمره مردم چه دستاوردی خواهد داشت؟
اگر واقعیت را می‌دانید و همچنان مسیر اشتباه را ادامه می‌دهید، باید در برابر پیامدهای تصمیم خود پاسخگو باشید؛ و اگر مسیر را اشتباه تشخیص داده‌اید، تا فرصت هست تجدیدنظر بفرمایید .
به‌راستی که رفتار امروز شما مصداق همین ضرب‌المثل است که :
«خرده را گرفته‌اید و درشت را وِل کرده‌اید!»
حیدر ارمی
۲۴ آبان‌ماه ۱۴۰۵