او با اشاره به این‌که قیمت پراید پایین بود گفته است: «من می‌توانم با جرئت بگویم که در دنیا هیچ خودرویی با چنین قیمتی وجود ندارد.» خبر خارج‌کردن خودروی پراید از خط تولید را می‌توان به فال نیک گرفت و از آن دفاع کرد، ولی بخش دوم خبر یعنی این‌که جایگزین این خودرو در همین محدوده قیمتی نخواهد بود برای بسیاری نگران‌کننده است؛ به‌حدی نگران‌کننده که باعث می‌شود دوباره این سوال مطرح شود که آیا امکان تولید خودروی باکیفیت زیر 20میلیون تومان برای اقشار کم‌درآمد وجود ندارد؟ آیا قیمت خودروهای تولید داخل واقعی است؟ دراین‌باره مسئله «نیاز بخش عمده‌ای از مردم به خودروهای ارزان‌قیمت» و «موضوع قیمت واقعی خودرو» در ایران را در گفت‌وگویی با امرالله امینی، عضو هیئت‌علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، بررسی کرده‌ و از او پرسیده‌ایم در چه شرایطی امکان تولید خودرویی بهتر و ارزان‌تر از پراید در کشور وجود دارد؟ این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:

 

بازار خودروی ایران نه نظارتی که حالت انحصاری دارد. ما دو خودروساز داریم که انحصار فروش در دست آن‌هاست. مصرف‌کننده در این‌جا تعیین‌کننده نیست؛ چون خود خودروساز قیمت را تعیین می‌کند. بازار رقابتی زمانی است که مصرف‌کننده در میان انبوه برندها دست به انتخاب بزند و دولت در تعرفه‌ها خیلی دخالت نکند. تعرفه‌ها را که بالا ببرد، انحصار خودرو بیشتر می‌شود و این رونق انحصار است، نه رونق بازار. در ایران کنونی به این صورت است که دو خودروساز خودروهایی را تولید می‌کنند و اکثر مصرف‌کنندگان ازکیفیت آن‌ها نارضای هستند؛ در این شرایط، دولت در واردات هم تعرفه‌ها را بالا برده و به‌عبارت‌دیگر، انحصار را حمایت کرده است. این‌ها می‌گویند ما از تولید حمایت می‌کنیم، درحالی‌که به نام حمایت از تولید به ضرر تولید و مصرف کار می‌کنند.

 

 

این است که متاسفانه مردم به خودروهایی مثل پراید تا این حد اقبال نشان می‌دهند. دلیل رونق فروش چنین خودروهایی کیفیت مناسب یا خوب‌بودن آن‌ها نیست، بلکه قیمت پایین است که این خودروها را به انتخاب اجباری مصرف‌کننده تبدیل می‌کند. این خود از علایم انحصار در بازار کنونی است. تعرفه بالا و قدرت خرید پایین در ایران دو عاملی هستند که ما شاهد افزایش رونق خودروهای بی‌کیفیت و ارزان شده‌ایم.

 

 

خارج‌شدن پراید از خط تولید بی‌دلیل نیست. علاوه‌بر طراحی بسیار قدیمی آن بیشترین آمار تصادف و مرگ‌ومیر جاده‌ای مربوط به پراید است. این خودرو درست است که نسبت به درآمد ارزان است، ولی هزینه‌های اجتماعی و تلفات آن بسیار بالاست. هیچ‌وقت کسی نیامده این هزینه‌ها را حساب کند که در یک سال تلفات چقدر است و چه حجمی از آن مربوط به پراید است. ادعا می‌کنند قیمت ما مناسب است؛ البته نکته دیگر را نباید فراموش کرد که وقتی می‌خواهید پراید را از خط خارج کنید باید یک ماشین کامل‌تر از آن به بازار عرضه کنید. دلایل خروج پراید از خط تولید اگر ناایمن بودن و آلایندگی آن است، باید خودروی جایگزین این مشکلات را نداشته باشد. به زبانی باید خودرویی ایمن، باکیفیت و کم‌مصرف تولید کنند. مهم‌تر از همه این است که قیمت آن‌هم مناسب باشد.

 

 

 

 

وقتی‌که شما به تولید انبوه دسترسی دارید می‌توانید قیمت را از این هم پایین‌تر بیاورید. خود خودروسازان می‌دانند که این نوع تولید حاشیه سود بالایی دارد و برای مثال همین خودروی پراید بین چهار تا پنج میلیون تومان هزینه تولید دارد، درحالی‌که بالای 20میلیون فروخته می‌شود؛ پس اگر واقعا قصد خروج خودروی پراید را داشته باشند، می‌توانند یک خودروی با قیمت مناسب تولید کنند. قیمت پراید خیلی بالاست! قیمت تمام‌شده آن نزدیک به پنج میلیون است. این‌ها را که طراحی نکرده‌ و هزینه طراحی هم نداده‌اند. شرکت دیگری این خودرو را طراحی کرده و جای دیگری خط تولید آن طراحی ‌شده است و هزینه ‌این تحقیق و توسعه‌ها و طراحی‌ها را آن‌ها داده‌اند. حالا این‌ها 20 سال است که دارند تولید انبوه کرده و با کمترین هزینه تولید می‌کنند. این چه هزینه‌ای برای خودروسازان دارد؟ جز ورقی که می‌خرند و مواد اولیه و هزینه کارگر؛ که هزینه نیروی کار هم همیشه پایین بوده است.

 

 

مسئله این است که مدیران و سیاست‌گذاران خودروسازی، اصول بهره‌وری را نمی‌دانند. این‌ها باید هزینه‌ها را کاهش دهند؛ از هزینه‌های مدیریتی‌شان گرفته تا بریزوبپاش‌های بیهوده و هزینه ‌ایاب و ذهاب. می‌خواهند این هزینه‌ها را از مشتری بگیرند؛ خوب این اشتباه است. هزینه‌های واقعی یک شرکت صنعتی بیشتر در حوزه طراحی و توسعه است. خودروسازان ما که چنین هزینه‌هایی ندارند. فرض کنید فولاد هم بالا برود، مگر چقدر بالا رفته است. ساختار هزینه این خودروسازان اشتباه است. بهره‌وری در صنعت خودرو بسیار پایین است. همه تحقیقات دانشگاهی بهره‌وری صنعت خودرو را زیر 50درصد برآورد کرده‌اند. کارایی که به ظرفیت مربوط بوده هم پایین است. وقتی شما بهره‌وری پایین، ظرفیت پایین و هزینه مدیریتی بالایی دارید معلوم است که قیمت تمام‌شده آن بالاست.

 

 

صددرصد می‌توان تولید کرد. با این امکاناتی که این کارخانه‌ها دارند و این نیروی کار متخصصی که حقوق چندانی هم نمی‌گیرند، حتما می‌توان این کار را انجام داد؛ به شرطی که هزینه‌های‌شان را پالایش کنند. شما سهم هزینه‌ها را که در صنعت خودروی ایران نگاه کنید، می‌بینید این سهم بسیار بالاست. سهم نیروی انسانی که به این مدیریت‌ها مربوط است بالا بوده و سهم مواد اولیه و تاثیر افزایش آن بر قیمت خودرو خیلی بالا نیست. نکته بسیار مهمی هم وجود دارد؛ در دهه 70 این خودروسازان می‌گفتند که خودکفا شدیم و مواد اولیه و قطعات از خارج نمی‌آوریم و دیگر به ارز وابسته نیستیم. الان که ارز بالا می‌رود می‌گویند ما به ارز وابسته‌ایم. خوب ما کدام حرف‌تان را قبول کنیم؟ اگر خودکفایید خوب هزینه‌های‌تان به ارز بستگی ندارد. 

 

مردم از پراید ناراضی هستند!

الهه ابراهیمی - خبرنگار: پراید خودرویی است که عمده اقشار متوسط جامعه توان خرید آن را دارند، اما همه کسانی که این خودرو را می‌خرند به‌خوبی می‌دانند که خودرویی که خریداری می‌کنند گرچه سوخت کمتری مصرف می‌کند، ایمنی لازم را ندارد و در کمترین زمان ناچارند هزینه‌های بالایی را برای تعمیر و نگهداشت پرداخت کنند. سعید مدنی که از سال 91 تا 94 مدیریت عامل سابق گروه‌های خودروسازی سایپا را به‌عهده داشت، معتقد است مردم از پراید ناراضی هستند، اما سایپا چاره‌ای جز تولید ندارد. او معتقد است این شرکت در تولید این خودرو ضرر می‌دهد، اما در دیگر محصولات سود بالایی را کسب می‌کند.

 

 

اگر خودروی پنج‌میلیون تومانی در دنیا پیدا شود که باید خوشحال بود، اما نکته این است که پیدا نمی‌شود. این اظهارنظر صحیح نیست. سایپا حدود 20درصد از قطعات را خود تامین می‌کند و ناچار است حدود 80درصد را از بیرون تامین کند. در زمان فروش پراید یا پژو 30درصد از قیمت فروش به جیب خودروساز نمی‌رود؛ در حقیقت، 13درصد برای ارزش‌افزوده، شماره‌گذاری، بیمه و هزینه‌های جنبی و حدود 17 تا 20درصد هزینه‌های مالی است که شرکت برای تسهیلات به بانک‌ها باید پرداخت کند، پس از یک پراید 20میلیون تومانی، تنها 14میلیون تومان به جیب خودروساز می‌رود که این مبلغ نیز صرف هزینه قطعات، مونتاژ، رنگ و غیره می‌شود که سرجمع هزینه‌ها بیش از 14میلیون تومان می‌شوند؛ در حقیقت، پراید 20میلیون تومانی زیانده است.

 

عامل اصلی این مسئله نیز هزینه‌هایی هستند که به خودروساز تحمیل می‌شوند و سیاست‌های قیمت‌گذاری در خودرو است که این صنعت را به ‌روز سیاه نشانده است؛ البته در این میان، نباید از تصمیمات سیاسی نمایندگان مجلس نیز غافل بود که برای پایین نگه‌داشتن قیمت‌ها حاضر به افزایش قیمت خودرو نیستند. متاسفانه زمانی که نرخ تورم 37 تا 40 درصد بود، خودروسازی باید سالانه 2 درصد افزایش قیمت می‌داد این رویه موجب شد ورود نقدینگی به خودروسازی کاهش یابد و حاشیه سود نیز اندک شود. سهامداران به‌دلیل دریافت‌نکردن سود از محصولاتشان قادر به تزریق نقدینگی نشدند تا توسعه‌ای در خودروسازی به‌وجود بیاید. در کنار این مباحث، خودروساز با افزایش هزینه‌های دستمزد و الزامات قانونی خودروسازی (ایربگ و...) نیز مواجه شد؛ ازاین‌رو ناچار شد برای ادامه حیات خود تسهیلات مالی با سود و بهره‌های زیاد دریافت کند.

بله، عوامل زیادی نقش دارند که در روند تکامل شرکت‌های خودروسازی اثرگذار بوده‌اند و مانع از بهبود کیفیت شدند. از سال 91 فریاد زدم که نظام قیمت‌گذاری در هیچ جای دنیا جواب نداده نظام قیمت‌گذاری برای کالاهای خاص و استراتژیک است که دولت می‌خواهد تنظیم بازار و کنترل قیمت داشته باشد؛ برای همین، یارانه می‌دهد، اما در بخش خودرو دولت با قیمت‌گذاری تولیدکننده را ناچار کرد تا یارانه بدهد. دولت برای این‌که نرخ تورم را کاهش دهد، قیمت خودرو را افزایش نداد. از سال 80 تا 90 قیمت خودرو تنها 44درصد افزایش یافت از سال 90 تا 95 این افزایش 2.5 برابر شد؛ درمجموع، از سال 80 تا 95 نرخ تورم در دیگر اقلام 1250درصد بود، اما در خودرو 250درصد بود.

 

اگر از سال 80 دولت اجازه می‌داد تا قیمت خودرو با شیب بسیار آرام معادل یک‌چهارم نرخ تورم افزایش یابد، قیمت پراید امروز 17میلیون بود؛ زیرا در این مدت 12هزار میلیارد تومان کم‌کم جذب خودروسازها می‌شد. برای مشتری افزایش سالانه 500 هزار تومان قیمت بالایی نیست، اما برای خودروساز که با حجم بالای تولید مواجه است رقم بالایی می‌شود. ما برای تامین اعتبار ناچار شدیم 13 هزار میلیارد تومان از بانک‌ها تسهیلات دریافت کنیم، اگر در چند سال گذشته به واقعی‌سازی قیمت‌های اقدام نمی‌کردیم، امروز فاجعه‌ای در صنعت خودروسازی داشتیم.

سود خالص ندارد در حقیقت سه میلیون تومان ضرر می‌دهد.

مسئله خودروسازی مسئله‌ای نیست که بتوان به‌راحتی درباره آن نظر داد؛ مسئله این است که اجازه بالابردن قیمت را نمی‌دهند؛ به‌همین دلیل، سایپا از این محل 18هزار میلیارد زیان می‌دهد که با فروش کلی 9ماه این شرکت برابری می‌کند. مردم حاضر نیستند برای خودروهای مدل قدیمی قیمت بالایی پرداخت کنند؛ آن‌هم زمانی که با خودروهای خارجی مقایسه و تفاوت کیفیت را احساس می‌کنند. پراید برای طبقه متوسط و زیرمتوسط تولید می‌شود. معتقدم باید پراید چهار سال پیش از رده خارج می‌شد؛ البته زمانی که مدیرعامل این شرکت بودم، برنامه این بود که در سال 95 این خودرو از رده خارج شود، اما میسر نشد. پراید و پژوهای مدل‌های قدیمی جز ضرر و زیان برای خودروساز به‌دلیل قیمت بالای تمام‌شده و ایجاد نارضایتی برای مشتری خروجی ندارند، اما دولت اجازه افزایش قیمت نمی‌دهد و مشتری‌ها هم حاضر به پرداخت قیمت بالاتری نیستند.

هرچه سریع‌تر توسعه محصولات انجام شود و خودروهای جدید با قیمت‌های متنوع بازار را اشباع کنند؛ البته خودرویی با قیمت پراید محال است، تولید و در بازار دنیا یافت شود. هم‌اکنون هندوستان خودرویی با قیمت چهارهزار دلار تولید می‌کند که در مقایسه با پراید ایران هیچ امکاناتی ندارد و قابل قیاس نیست.

 

 

توسعه محصول اگر اتفاق بیفتد، ضررو زیان کمتر می‌شود. این دو محصول با تاخیر به بازار آمد، اما حداقل حاشیه سود کمی برای سایپا دارد.

رقم بالایی نیست، دقیق نمی‌دانم، اما حاشیه سود دارد که باید جایگزین پراید شود؛ به‌ویژه اگر نوع اتومات ساینا به بازار عرضه شود، حاشیه بیشتری خواهد داشت. تفاوت قیمتی که میان پراید و ساینا وجود دارد این ضرر و زیان پوشش داده می‌شود.

قیمت‌ها افزایش یافت، اما این افزایش صرف هزینه‌های مالی شد تا شرکت روی پای خود بایستد، اما اگر افزایش قیمت خودرو آرام انجام می‌شد، امروز داستان متفاوت بود و چه‌بسا امروز پرایدی نبود؛ درصورتی‌که نقدینگی خوبی جذب می‌شد، خودروسازان برای محصولات جدید برنامه داشتند و خودروی پراید تولید نمی‌شد که مردم از آن ناراضی باشند. کنترل قیمت‌ها فشار مالی زیادی برای خودروسازان ایجاد کرده و مانع توسعه محصول شده است؛ البته در زمان حضورم در سایپا به‌دلیل تنوع محصولی که در محصولات این شرکت ایجاد کردم، فضا برای نفس کشیدن سایپا فراهم شد. آن‌چه امروز موجب نارضایتی مردم از پراید و حتی پژو شده است، مسائل کیفی نیست، قدیمی‌شدن مدل‌ها و نبود آپشن‌هاست؛ البته گاهی هم ممکن است به‌دلیل بی‌دقتی در تولید باشد، اما عوامل نارضایتی قدیمی و کهنه‌بودن است این مسئله موجب شده تا قالب‌گیری درستی روی پراید انجام نشود، اما مهم‌تر از این مسئله ضعیف‌بودن خدمات پس‌ازفروش است. ما دوران تحریم را سپری کردیم و باید مردم بدانند قطعات از چین و تایوان تامین می‌شد که کیفیت نداشت؛ به‌همین دلیل نارضایتی بیشتر شد؛ البته اگر در بخش خدمات پس‌ازفروش با مردم درست رفتار می‌شد چه‌بسا نارضایتی مردم کمتر بود.

خودروهای قدیمی طبیعتی این‌گونه دارند که در کشورهای پیشرفته سایت تولید این نوع خودروها به دیگر کشورها منتقل یا تعطیل می‌شوند؛ زیرا شرکت نمی‌تواند قیمت‌ها را افزایش دهد و مشتری هم وجود ندارد، اما در ایران به‌دلیل نیاز و قیمت پایین در کشور ماندگار شده است؛ با وجود این، دیگر محصولات سایپا حاشیه سود خوبی دارند و شرکت در حال نفس‌کشیدن است؛ برای مثال، کوییک سود خوبی خواهد داشت، برلیانس، چایگان، سندرو، سراتو خودروهایی هستند که حاشیه معقولی دارند.
 
صددرصد می‌توان تولید کرد. با این امکاناتی که این کارخانه‌ها دارند و این نیروی کار متخصصی که حقوق چندانی هم نمی‌گیرند، حتما می‌توان این کار را انجام داد؛ به شرطی که هزینه‌های‌شان را پالایش کنند. شما سهم هزینه‌ها را که در صنعت خودروی ایران نگاه کنید، می‌بینید این سهم بسیار بالاست. سهم نیروی انسانی که به این مدیریت‌ها مربوط است بالا بوده و سهم مواد اولیه و تاثیر افزایش آن بر قیمت خودرو خیلی بالا نیست. نکته بسیار مهمی هم وجود دارد؛ در دهه 70 این خودروسازان می‌گفتند که خودکفا شدیم و مواد اولیه و قطعات از خارج نمی‌آوریم و دیگر به ارز وابسته نیستیم. الان که ارز بالا می‌رود می‌گویند ما به ارز وابسته‌ایم. خوب ما کدام حرف‌تان را قبول کنیم؟ اگر خودکفایید خوب هزینه‌های‌تان به ارز بستگی ندارد.
 
پراید 21 میلیونی منطقی است؟

مهناز مهرداد - خبرنگار: صادرات پراید هفت میلیونی به عراق موضوعی است که از مدت‌ها پیش در میان عامه مردم مصطلح شده و آن‌ها از صادرات خودروهای داخلی به قیمتی به مراتب پایین‌تر از بازار ایران گله‌مندند، اما این‌که ارقامی بالای 20 میلیون تومان برای خرید خودرویی مانند پراید تا چه اندازه منطقی به‌شمار می‌رود موضوعی است که درباره آن با فربد زاوه، کارشناس خودرو، گفت‌وگو کرده‌ایم.

 

 

خودرویی مانند پراید لازم است دو ایربگ، سنسور اکسیژن و یورو 4 داشته باشد که برای تامین این موارد، هزینه‌ای بالغ بر 20میلیون تومان صرف می‌شود، حال اگر مواردی مانند 9درصد مالیات بر ارزش افزوده و یک‌میلیون تومان هزینه بیمه را هم در نظر بگیریم در نهایت متوجه خواهیم شد قیمت فعلی خودروهای ایرانی را نمی‌توان گران دانست، اما این‌که با توجه به این قیمت کیفیت و ایمنی این خودروها در چه وضعیتی قرار دارد داستانی متفاوت است.

در منطقه خلیج‌فارس هم حداقل هزینه‌ای که برای یک خودرو صفر پرداخت می‌شود، هشت تا هشت‌هزار و 500 دلار است که در قیاس با این رقم‌ها، شاید بتوان گفت هیچ‌ خودروی صفری را نمی‌توان با قیمت 6هزار دلاری پراید تهیه کرد، اما آن‌چه بیش از این اختلاف قیمت به ‌نظر می‌آید شرایطی است که در کشورهای مختلف برای فروش خودرو در نظر گرفته می‌شود. خریداران خودرو در کشورهای مختلف تسهیلات بسیار خوبی دریافت می‌کنند؛ برای مثال، یک خودروی پژو 2008 که قیمتی معادل 15هزار  یورو دارد با 200 یورو پیش‌پرداخت قابل واگذاری است، اما در کشور ما به‌دلیل انحصاری که در خودروسازی وجود دارد، هیچ‌گاه شاهد ایجاد چنین فضای رقابتی نبوده‌ایم.

بحث ایمنی و بحث کیفیت موضوعاتی هستند که جای بررسی دارند. قطعا ایمنی پراید و بسیاری از محصولات داخل کشور در حد مطلوب نیست و سیستم ستاره‌دهی و استانداردسازی ما با سطح رضایت بسیار پایین مشتریان و مردم همراه است. در واقع، از استانداردهای ما می‌توان به‌راحتی نمره گرفت، درحالی‌که به تصور من خودرویی مانند پراید از نظر ایمنی نمی‌تواند از مردم نمره قبولی بگیرد، اما به‌طور همزمان باید به این نکته نیز توجه کرد که حتی اگر قیمت برخی خودروها 50 درصد بالاتر از خودروهای داخلی ما باشد، با همین رقم می‌توان تاحد قابل‌قبولی کیفیت را ارتقا داد، کما این‌که در خودروهای تولید داخل نیز آن‌ها که قیمتی بالاتر دارند، از نظر کیفیت و ایمنی شرایط بهتری را تجربه می‌کنند. به‌هرحال، درباره ایمنی این خودروها گزارشی دیده نمی‌شود، اما با توجه به آن‌چه در سطح جامعه دیده می‌شود، به نظر می‌رسد ایمنی خودروهای داخلی مطلوب نیست.

این‌که قیمت یک کالا و محصول براساس قیمت تمام‌شده آن تعیین شود سیاستی است که در دنیا منسوخ شده و همین رویکرد است که موجب شده خودروسازان داخلی در چنین شرایطی قرار گیرند؛ زیرا قیمت‌گذاری باید براساس بازار عرضه و تقاضا انجام شود. همین حالا هم هر دو خودروساز داخلی با هزینه‌های جانبی بسیار بالایی مواجه هستند، اما در کنار همه این موارد آن‌چه باعث ایجاد چنین شرایطی در خودروسازی ایران می‌شود بیش از همه ضعف ‌مدیریتی و سوءمدیریت است. اکنون براساس بازار عرضه-تقاضایی قیمت خودرویی مانند پراید درست است؛ البته با وجود این الزاما این خودرو به قیمت خودش فروخته نمی‌شود و اگر ما شرایط بازار آزاد را فراهم کرده و نمونه‌های خارجی بتوانند با شرایط مناسب در داخل کشور عرضه شوند، آن‌گاه متوجه می‌شویم مردم حتی ترجیح می‌دهند 30 تا 40 درصد قیمت بالاتر بپردازند، اما از کیفیت بیشتری بهره‌مند شوند.

کشورهایی مانند روسیه، یوگسلاوی و رومانی نیز در گذشته تجربیاتی مشابه ما داشتند و بخش دولتی آن‌ها به بهانه حمایت از اشتغالزایی به حمایت از خودروسازان آن‌ها می‌پرداخت، اما پس از مدتی هزینه این اشتغال آن‌قدر بالا رفت که دولت تصمیم گرفت سیاست‌های حمایتی را متوقف کند و نمونه‌های خارجی وارد این کشورها شوند. پس از مدتی، برخلاف تصورات، فضای رقابتی موجب شد خودروسازی این کشورها به سمتی برود که حتی صادرات داشته باشند؛ به این ‌ترتیب، خودروسازی این کشورها نه‌تنها متوقف نشد حتی به‌سمت صادراتی‌شدن رفت و تنها تفاوت آن بود که مالکیت این شرکت‌ها از حالت دولتی به خصوصی تغییر کرد. اکنون اگر دیوارهای تعرفه‌ای برداشته نشوند، حتی اگر شرکت‌هایی مانند رنو و پژو نیز وارد کشور شوند نه‌تنها نمی‌توانند با دیوارهای تعرفه‌ای فعلی تولید منطقی داشته باشند، موفق به صادرات هم نخواهند شد و در نتیجه، ما یک معادله دو سر باخت داریم. آمارهای کلان اقتصادی گویای آن است که از منظر اعداد و ارقام میزان خسارت‌ها و سطح جراحت ایجادشده، کشتار، یارانه سوخت، آلایندگی، نارضایتی عمومی در خودروهای ایرانی بالاست و مجموع این موارد جای توجه و تامل بیشتر دارد. در چنین وضعی، این جای سوال دارد که اکنون دولت ما برای حمایت از خودروسازان تصمیم می‌گیرد حتی واردات خودروی یورو6 اروپایی را متوقف کند، اما راه برای ورود خودروهایی مانند پراید به بازار همچنان باز است.